Samolot Tu-154M w dniu 10 kwietnia 2010 roku uległ zniszczeniu w wyniku eksplozji
stwierdza Raport Podkomisji Smoleńskiej
Prezentujemy Wnioski Raportu Końcowego w sprawie katastrofy polskiego Tu-154M, PLF 101, który uległ zniszczeniu nad lotniskiem Smoleńsk-Severny na terenie Federacji Rosyjskiej w dniu 10 kwietnia 2010 roku. Raport końcowy został ogłoszony przez Podkomisję do Ponownego Zbadania Zdarzenia Lotniczego Ministerstwa Obrony Narodowej w dniu 11 kwietnia 2022 roku.
Podkomisja
do Ponownego Zbadania Zdarzenia Lotniczego
Ministerstwo Obrony Narodowej RP
WNIOSKI
Raport Końcowy z Badania Zdarzenia Lotniczego Ustalającego Przyczyny Katastrofy Samolotu Tu-154M, PLF 101, w dniu 10 kwietnia 2010 roku nad Lotniskiem Smolensk-Siewernyj
- Analiza okoliczności związanych z katastrofą wskazuje, że kluczowe znaczenie miało przekazanie Tu-154M do remontu w Samarze w zakładzie Aviakor będącym wówczas własnością Olega Deripaski, rosyjskiego oligarchy, przyjaciela ówczesnego premiera FR W. W. Putina. Decyzja ta została wymuszona przez służby specjalne FR, które od początku kontrolowały cały proces remontu. Istotne znaczenie miał fakt pozytywnego zaopiniowania tej firmy przez polskie służby wywiadowcze i kierownictwo MON, mimo oficjalnych ostrzeżeń ze strony części aparatu rządowego. Wpływ na tę decyzję mieli wojskowi i urzędnicy MON związani w przeszłości z komunistycznymi służbami specjalnymi i szkoleni w ZSRR. Ale nie byłaby ona możliwa bez decyzji lub przynajmniej akceptacji premiera rządu Donalda Tuska nadzorującego służby i konstytucyjnie za nie odpowiedzialnego. Skutkiem było całkowite przejęcie kontroli przez rosyjskie służby specjalne nie tylko remontu Tu-154M nr 101 i 102, ale także przygotowania do wizyty Prezydenta w Katyniu, lotu Tu-154M nr 101 do Smoleńska 10 kwietnia, oraz badań katastrofy i sposobu przedstawiania jej przez media w Polsce oraz przez ważne ośrodki polityczne i medialne na świecie.
- Konsekwencją tej decyzji była m.in. realizacja remontu Tu-154M, który po powrocie do służby przeszedł liczne awarie. Prace remontowe polegały często na wymianie niesprawnych części Tu-154M nr 102 na sprawne części Tu-154M nr 101 i odwrotnie. Przykładem takich działań była wymiana slotów lewego skrzydła w Tu-154M nr 102, w których po katastrofie stwierdzono ślady materiałów wybuchowych.
- Nadzór rosyjskich służb nad remontem dał im możliwość podejmowania w sposób niekontrolowany działań mogących stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa pasażerów korzystających w przyszłości z remontowanego samolotu.
- Przyczyną takiego stanu rzeczy był kierunek polityczny ówczesnej administracji nastawiony na zbliżenie z Rosją i konflikt z Prezydentem RP oraz reprezentowaną przez niego niepodległościową linią polityczną. Skutkiem było współdziałanie z Rosją w celu utrudnienia wizyty w Smoleńsku 10.04.2010 r.
- W praktyce oznaczało to:
- zgodę na żądanie premiera Putina rozdzielenia wizyt premiera i Prezydenta do Katynia w kwietniu 2010 r.,
- opóźnianie decyzji MSZ poinformowania FR o wizycie Prezydenta,
- zgoda na nierealizowanie przez służby sprawdzenia przygotowania lotniska Smoleńsk do przyjęcia Prezydenta w dniu 10 kwietnia oraz warunków bezpieczeństwa na tym lotnisku,
- aprobata dla niezastosowania podstawowych wymogów Instrukcji HEAD przez ministra T. Arabskiego, szefa KPRM, w tym nieprzygotowania zapasowego samolotu, niesprawdzenia stopnia awaryjności Tu-154M oraz niewyposażenia samolotu w niezbędne urządzenia sygnalizujące katastrofę,
- zmianę lotnisk zapasowych dla Tu-154M, wieczorem 9 kwietnia uzgodnionych z M oskwą (GCORL), ale bez poinformowania o tym polskich pilotów oraz Prezydenta RP,
- zgodę na skierowanie samolotu Tu-154M nr 101 na smoleński korytarz lądowania nieczynny od 6 miesięcy,
- zaniechanie powiadomienia lotniska Smoleńsk o wylocie z W arszawy Tu-154M nr 101 w dniu 10.04.2010 r.,
- niepowiadomienie Prezydenta o rosyjskich przygotowaniach do uniemożliwienia Prezydentowi udziału w katyńskich uroczystościach w dniu 10.04.2010 r.,
- podjęcie przez ministra T. Arabskiego tajnych rozmów z rosyjskim ministrem J. Uszakowem nadzorującym z ramienia premiera Putina służby specjalne, w tym tajnych uzgodnień dotyczących organizacji wizyty Prezydenta RP,
- zlekceważenie informacji Interpolu o terrorystycznym zagrożeniu dla samolotów wylatujących ze stolic państw UE w kierunku FR 10.04.2010 r.,
- powierzenie przygotowań wizyty katyńskiej Prezydenta RP b. funkcjonariuszowi wywiadu SB T. Turowskiemu.
- Bez tych decyzji dramat smoleński nie nastąpiłby. Konsekwencją takiej postawy kierownictwa administracji podległej premierowi Tuskowi było całkowite zlekceważenie przez członków administracji państwowej, funkcjonariuszy służb specjalnych, wojska oraz odpowiedzialnych za loty o statusie HEAD wszelkich reguł i przepisów, w tym definiowanych przez instrukcję HEAD z czerwca 2009 r., gwarantujących bezpieczeństwo Prezydenta. W efekcie takich działań przebieg lotu Tu-154M nr 101 był w pełni kontrolowany przez służby rosyjskie.
- Polscy piloci od momentu, gdy dowiedzieli się ok. godz. 06:00 UTC o pogodzie zagrażającej lądowaniu w Smoleńsku, planowali odejście na drugi krąg i odlot na zapasowe lotnisko w Witebsku lub w Mińsku. Tymczasem służby (GCORL oraz Centrum „Logika”) do ostatnich minut przed podejściem do lotniska Smoleńsk nie zgadzały się na to, wskazując jako lotniska zapasowe Szeremietiewo, Domodiedowo lub Wnukowo w okolicach Moskwy.
- Kwestia ta była przyczyną sporu między kontrolerami ze Smoleńska i centrami moskiewskimi, co powodowało napięcia i chaos wśród przedstawicieli służb rosyjskich.
- Istotne znaczenie miały awarie smoleńskich systemów sprowadzania samolotu, fałszywe sprowadzanie Tu-154M na ścieżce schodzenia tak, że groziło to uderzeniem w ziemię kilometr przed pasem lotniska oraz brak doświadczenia i kompetencji części służb lotniskowych.
- W przeciwieństwie do strony rosyjskiej polscy piloci działali zgodnie i konsekwentnie wg ustalonego planu zakładającego kontrolne podejście do wysokości 100 m i odejście na drugi krąg, a następnie skierowanie samolotu na zapasowe lotnisko w Witebsku.
- Plan ten został zrealizowany do chwili rozpoczęcia odejścia na drugi krąg, gdy nastąpiły eksplozje w lewym skrzydle, a następnie w lewym centropłacie, które zniszczyły samolot i uśmierciły pasażerów oraz załogę.
- Tak więc prawdziwą przyczyną katastrofy smoleńskiej były dwie eksplozje w końcowej fazie lotu. Pierwsza miała miejsce ponad 100 metrów przed miejscem, gdzie rosła brzoza na działce N. Bodina podczas odejścia na drugie zajście. Piloci konsekwentnie począwszy od pierwszej godziny lotu zapowiadali odejście w automacie w razie braku możliwości lądowania na skutek złej pogody. Zgodnie z zapowiedzią zaczęli swój plan realizować uzgodniwszy to przedtem z rosyjskimi kontrolerami lotu. Fałszywe sprowadzanie samolotu przez rosyjskich kontrolerów lotu, którzy w ostatniej fazie systematycznie przekazywali nieprawdziwe dane dotyczące odległości od pasa i kursu z pewnością utrudniło pracę pilotów. Piloci jednak nie popełnili żadnego błędu i we właściwym czasie podjęli decyzję o odejściu na drugi krąg.
- Eksplozja urwała blisko 6-metrową końcówkę lewego skrzydła, zniszczyła slot nr 2/2, poszycie górne fragmentu odejmowalnej części skrzydła oraz urwała lewe mocowanie klapy zaskrzydłowej. ABSU wprowadziło samolot w ślizg umożliwiając na ok. 1 sekundę utrzymanie prawidłowej pozycji lotu. Później ze względu na stopień zniszczeń slotu, klapy zaskrzydłowej i poszycia odejmowalnej części skrzydła samolot zaczął przechylać się na lewo. Równocześnie doszło do kolejnych awarii: lewego silnika i podwozia – urwania klapy przy lewym goleniu podwozia i awarii wysokościomierza radiowego. Samolot stracił statecznik pionowy, oderwana została też część lewego statecznika poziomego.
- Druga eksplozja nastąpiła kilkanaście metrów nad ziemią ok. 6 sekund po wybuchu w skrzydle, w pobliżu dwóch bruzd znaczących pierwszy kontakt z ziemią dużych części samolotu. Miała ona miejsce w lewym centropłacie, który został rozbity na dwie części, przy czym przedni dźwigar lewej części centropłatu został wystrzelony na blisko 80 m na północny wschód. Na skutek eksplozji został też odstrzelony ogon samolotu wraz z grodzią ciśnieniową, a tylna część kadłuba po rozerwaniu dachu upadła w odwróconej pozycji z burtami wywiniętymi na zewnątrz. Rozerwana i zniszczona została też lewa burta w pobliżu drzwi pasażerskich, które wbiły się w ziemię na głębokość ponad 1 m. Prawie całkowitemu zniszczeniu uległ też kokpit samolotu.
- Ładunek, który doprowadził do wybuchu zawierał heksogen (RDX) oraz pentryt i trotyl. Skutkiem eksplozji była śmierć pasażerów i całkowite zniszczenie samolotu.
- Katastrofa smoleńska pokazała pełne przygotowanie strony rosyjskiej, która była gotowa do reagowania na katastrofę, jaka wydarzyłaby się kilkaset metrów przed pasem lotniska, o czym świadczyło m.in. rozstawienie w tej okolicy służb ratowniczych.
- Konsekwentnie działał też Donald Tusk godząc się na oddanie natychmiast po katastrofie całego procesu badania zdarzenia w ręce premiera W. Putina i podległych mu służb. Decyzja ta została podjęta przez premiera Tuska podczas rozmowy telefonicznej z premierem Putinem w godzinach porannych 10.04.2010 r. po katastrofie. Wkrótce potem premier Tusk zignorował propozycję Prezydenta Miedwiediewa wspólnego badania katastrofy, co przewidywało polsko-rosyjskie porozumienie z 1993 r.
- W wyniku tych działań o godzinie 11:00 minister transportu FR I. Lewitin nadzorujący z ramienia premiera Putina komisję mającą badać katastrofę zadzwonił do ministra infrastruktury RP Cezarego Grabarczyka i ustalił, że katastrofa będzie badana pod kierunkiem tych dwóch ministrów nadzorujących komisje badające katastrofy samolotów cywilnych. W komunikacie opublikowanym po rozmowie zapowiedziano wylot przedstawicieli PKBWL do Smoleńska.
- 10.04.2010 r. ok. godz. 12:00 doszło do rozmowy przedstawiciela Międzypaństwowego Komitetu Lotniczego Komisji Badań Wypadków Lotniczych (MAK) Aleksieja Morozowa z przewodniczącym Państwowej Komisji Badania (PKBWL) Wypadków Lotniczych Edmundem Klichem, podczas której przyjęto, że katastrofa będzie badana na podstawie przepisów Konwencji Chicagowskiej i jej Załącznika 13, oddającego całość badań i kontroli nad materiałem dowodowym ekspertom rosyjskim.
- W wyniku tych działań Edmund Klich po przyjeździe do Smoleńska został uznany przez stronę rosyjską za reprezentanta polskiej komisji badającej katastrofę w imieniu RP i mimo braku takich kompetencji zgodził się na przejęcie przez Rosjan czarnych skrzynek i przewiezienie ich do Moskwy w celu przeprowadzenia badań.
- Dlatego właśnie KBWL LP, jedyna instytucja polska upoważniona do badań katastrof samolotów wojskowych, została powołana dopiero 15 kwietnia, gdy jej kierownictwo przejął Edmund Klich, a następnie minister spraw wewnętrznych i administracji Jerzy Miller. Obaj szefowie KBWL LP kierowali się w swoich działaniach wytycznymi Donalda Tuska, który przewodniczył Międzyresortowemu Zespołowi RM nadzorującemu badanie katastrofy. Wytyczne Tuska skupiały się, jak to oświadczył 23 kwietnia sam premier, na działaniach mających zapobiec upowszechnieniu się podejrzeń Polaków, że katastrofa nastąpiła na skutek działań strony rosyjskiej.
- Z kolei przewodniczący KBWL LP Miller obejmując kierownictwo komisji otwarcie zapowiedział, że jej raport musi być zgodny z raportem strony rosyjskiej, bowiem w przeciwnym razie: ukręcimy sobie bicz na własne plecy.
- Efektem tych działań było przejęcie wszystkich materiałów dowodowych przez stronę rosyjską i podjęcie całościowych działań fałszujących zarówno zapisy rejestratorów, fragmenty samolotu noszące ślady eksplozji, rozrzut części samolotu oraz umiejscowienie i identyfikację ciał ofiar.
- W działaniach tych strona rosyjska uzyskiwała pełne wsparcie służb specjalnych, komisji, mediów rządowych i kierownictwa politycznego rządu Donalda Tuska.
- W efekcie takiej postawy powstały dwa raporty MAK i KBWL LP przedstawiające fałszywie przyczyny katastrofy smoleńskiej, oskarżające polskich pilotów, gen. Błasika oraz przede wszystkim Prezydenta L. Kaczyńskiego o spowodowanie katastrofy, w której zginęła polska elita narodowa. Równocześnie strona rosyjska zniszczyła lub przejęła dużą część materiału dowodowego, a administracja Donalda Tuska uniemożliwiała zbadanie faktycznych przyczyn katastrofy.
- 07.2010 r. powołany został Zespół Parlamentarny ds. Zbadania Przyczyn Katastrofy Tu-154M 10 kwietnia 2010 r. pod przewodnictwem posła Antoniego Macierewicza. Zespół zapoczątkował publikowanie dokumentów zawierających wyniki swoich prac i ustaleń: w czerwcu 2011 została wydana Biała księga, we wrześniu 2012 opublikowano raport pt. 28 miesięcy po Smoleńsku, w kwietniu 2013 – Raport smoleński – stan badań, 10 kwietnia 2014 – Cztery lata po Smoleńsku. Jak zginął Prezydent RP, 5 grudnia 2014 – Śledztwo rosyjskiego rządu Władimira Putina w sprawie katastrofy polskiego samolotu rządowego w Smoleńsku 10 kwietnia 2010 r. Ustalenie przyczyn katastrofy smoleńskiej możliwe było dopiero dzięki zmianie rządu i powołaniu przez ministra obrony narodowej Antoniego Macierewicza Decyzją nr 16 z 4 lutego 2016 r. Podkomisji do ponownego zbadania zdarzenia lotniczego. Dzięki szerokim i długotrwałym badaniom Podkomisji uwzględniającym przede wszystkim warunki metodologiczne wynikające z zafałszowania i pozbawienia Polski większości materiału dowodowego udało się wyodrębnić spośród istniejących materiałów źródeł wiarygodnych. Wymagało to szczególnego wysiłku, ostrożności i wiedzy merytorycznej, znacznie przekraczającej problematykę lotniczą. Było to możliwe także dzięki współpracy polskich i zagranicznych instytucji naukowych, których badania i eksperymenty ostatecznie sfalsyfikowały tezy raportów MAK i Millera i potwierdziły zniszczenie samolotu wybuchem. Duże znaczenie miały też Raport i Rezolucja Rady Europy z września 2018 r. będące reakcją na Raport techniczny Podkomisji i domagające się od Rosji natychmiastowego zwrotu wraku Tu-154M i reszty zawłaszczonych materiałów dowodowych.
- Główny materiał dowodowy został zgromadzony dzięki:
- analizie wyodrębnionych wiarygodnych zapisów kopii rejestratorów parametrów lotu oraz CVR w oparciu o zapisy amerykańskich systemów TAWS i FMS. Dzięki temu wyznaczono czas i miejsce eksplozji w skrzydle oddalonym o blisko 100 m od brzozy na działce Bodina, a także miejsce eksplozji w centropłacie na wysokości ok. 15–10 m nad ziemią;
- rekonstrukcji zniszczeń lewego skrzydła oraz pozostałych części samolotu rozrzuconych na wrakowisku, w tym identyfikacji miejsc wybuchu i licznych loków powybuchowych końcówki lewego skrzydła oraz poszycia kadłuba i kokpitu stanowiących bezsporny dowód eksplozji;
- badaniom drzwi nr 823 wbitych na głębokość 1 m w ziemię na skutek eksplozji wraz z fragmentami ciała jednej z ofiar;
- analizie sił przekraczających wartości 1430 T niezbędnych do oderwania ogona samolotu od tyłu kadłuba;
- analizie rozrzutu i zniszczenia ciał ofiar katastrofy, które zachowały liczne ślady obrażeń powybuchowych, m.in. liczne i silne oparzenia 1/3 zabitych, rozrzut szczątków ciał pasażerów trzeciej salonki na przestrzeni całego wrakowiska, czyli ponad 100 m, przy czym drobne fragmenty wewnętrznych części ciał leżały na samym początku wrakowiska;
- stwierdzeniu obecności licznych fragmentów ciał leżących w miejscach wrakowiska przed pierwszymi śladami uderzenia części kadłuba samolotu (a więc części pasażerskiej);
- obecności materiałów wybuchowych stwierdzonych przez laboratoria polskie, brytyjskie i amerykańskie, które zidentyfikowały ślady heksogenu, pentrytu oraz trotylu na fragmentach poszycia samolotu, w tym na kilku zidentyfikowanych przez Podkomisję jako części poszycia pochodzące z miejsca eksplozji;
- symulacjom wykonanym przez Podkomisję, Wojskową Akademię Techniczną oraz NIAR Wichita State University na modelu samolotu Tu-154M odtworzonego Metodą Elementów Skończonych (model liczy ponad 30 milionów punktów i jest największym takim modelem użytym dotychczas do analizy symulacyjnej);
- symulacji uderzenia w ziemię zgodnie z parametrami przyjętymi przez MAK oraz komisję Millera pokazującej zasadniczą różnicę zniszczenia samolotu na wrakowisku oraz niezgodność rozrzutu fragmentów ciał ofiar z rozpadem samolotu i według założeń przyjętych przez raporty MAK/Millera. Falsyfikuje to w sposób ostateczny raporty MAK i Millera. Symulacje pokazują nie tylko zasadnicze różnice zniszczenia samolotu, lecz także to, że samolot uderzający skrzydłem w brzozę na działce Bodina na wysokości 5 m uderza następnie w ziemię w zupełnie innym miejscu wrakowiska i w innej pozycji niż zdarzyło się to w rzeczywistości.
- Na koniec warto przywołać materiał dowodowy ekspertów prokuratury Federacji Rosyjskiej jednoznacznie stwierdzający, że zarówno kadłub samolotu jak i skrzydła zostały zniszczone wybuchem. Ekspertyza sporządzona w roku 2012 opiera się na oględzinach wykonanych przez tych ekspertów we wrześniu 2010 r. Załączony do oględzin materiał zdjęciowy, w tym pokazujący lewą część zniszczonego centropłatu i lewą końcówkę skrzydła, w pełni potwierdza tezę o zniszczeniach będących skutkiem wewnętrznego ciśnienia. Eksperci rosyjscy świadomi konsekwencji swojej diagnozy próbują przypisać wybuch „uderzeniu hydraulicznemu”, co jest oczywistym absurdem, jeśli weźmie się pod uwagę niewielkie ilości paliwa, jakie mogły w tym momencie znajdować się w kesonach bakowych, a także kształt tych kesonów uniemożliwiający uformowanie się „młota hydraulicznego”. Świadomi tej sytuacji szefowie komisji MAK i Millera pominęli tę ekspertyzę całkowitym milczeniem, rezygnując także z analizy dołączonych do niej oględzin wraku i zdjęć części samolotu pokazujących zniszczenia na skutek wewnętrznego ciśnienia.
