KONCEPCJA ROZWOJU POLSKIEGO LOTNICTWA

KONCEPCJA ROZWOJU POLSKIEGO LOTNICTWA

Prof. Piotr Witakowski

1.  Państwowa polityka lotnicza

Stan polskiego lotnictwa i polskiego przemysłu lotniczego musi napawać troską z kilku powodów. Po pierwsze polski przemysł lotniczy został wyprzedany podmiotom zagranicznym i polska myśl techniczna natrafia na barierę możliwości produkcyjnych. Po drugie brak możliwości produkcyjnych osłabia zaangażowanie konstruktorów w projektowanie nowych konstrukcji i obserwuje się zanik lotniczych biur projektowych. Po trzecie, jeśli nawet w tak trudnych warunkach dzięki ogromnemu zaangażowaniu istniejącej jeszcze kadry technicznej powstaje udana konstrukcja, nie tylko nie ma warunków do wdrożenia jej do produkcji, ale nie ma też zainteresowanych jej nabyciem odbiorców. Skutkiem tego konstrukcja umiera bez wykorzystania włożonych w nią środków na projektowanie i badania. Wszystko to wynika z jednej przyczyny – braku zainteresowania czynników rządzących rozwojem polskiego lotnictwa. Brak jest jakiejkolwiek polityki państwa wobec lotnictwa. W wyniku tego zarówno lotnictwo wojskowe (por. zakupy F16 i F35, Casa, Gulfstream G550) jak i cywilne (por. zakupy LOT) zaopatrują się w statki powietrzne za granicą i nie widać żadnych oznak zainteresowania głównych klientów produktami polskimi. Żaden podmiot państwowy nie stawia polskim projektantom lotniczym zadań, ani polskim producentom lotniczym ofert zakupu. Państwo polskie spokojnie przygląda się jak umiera polski przemysł lotniczy i jak odchodzą do lepszego świata najlepsi polscy konstruktorzy.

2.   Obecne znaczenie własnego lotnictwa

Znaczenie lotnictwa dla obronności jak też wielu dziedzin życia jest oczywiste i nie ma potrzeby go objaśniać. Ważne jest jednak, że w dobie zmieniających się uwarunkowań międzynarodowych sytuacja obronna Polski gwałtownie się pogarsza. Polska musi być przygotowana na to, że w razie ataku militarnego sojusznicy z NATO udzielą nam pomocy z opóźnieniem, albo ograniczą się jedynie do demonstracji i poparcia werbalnego. W tej sytuacji Polska musi dysponować siłą obronną odstraszającą od napaści, a w przypadku ataku umożliwiającą wielotygodniową samotną obronę. Dla uzyskania takiej zdolności polskie siły powietrzne nie mogą opierać się na kilkunastu czy kilkudziesięciu zakupionych za granicą samolotach, w których ani nie znamy elektroniki, ani nie będziemy w stanie naprawić uszkodzeń odniesionych w walce, ani tym bardziej odtworzyć poniesionych strat.

W przypadku konfliktu zbrojnego siły lotnicze muszą mieć pewność, że bez zgody państwa producenta samolot będzie mógł wystartować, lub odpalić rakietę. Konieczne jest utworzenie polskiej wytworni samolotów, w której będą powstawać konstrukcje samolotów na potrzeby polskich sił lotniczych. Polska powinna mieć całość dokumentacji projektowej i źródłowe kody oprogramowania. Niezbędna jest możliwość rozwoju konstrukcji, napraw i uzupełniania strat bez uzależnienia od czynników zewnętrznych.

3.   Warunki rozwoju własnego lotnictwa

Dla prawidłowego rozwoju polskiego lotnictwa niezbędnych jest spełnienie kilku warunków.

  1. Istnienie własnych polskich zakładów wytwórczych samolotów zdolnych do seryjnej produkcji statków powietrznych bez ograniczeń ze strony jakichkolwiek podmiotów obcych – nie
  2. Istnienie własnych polskich biur konstrukcyjnych dla lotnictwa
  3. Stabilne finansowanie produkcji lotniczej na skalę odpowiadającą potrzebom polskich sił powietrznych
  4. Szerokie szkolenie młodzieży w zakresie lotnictwa i pilotażu
  5. Jasna procedura podejmowania decyzji co do finansowania prac i wyboru konstrukcji kierowanych do produkcji.

4.   Reaktywacja polskiego przemysłu lotniczego

Istniejące przed rokiem 2000 polskie zakłady produkcji lotniczej zostały wyprzedane zagranicznym producentom:

  • PZL Świdnik – to obecnie zakłady LEONARDO Helicopters Company,
  • PZL Mielec – to obecnie Sikorsky Aircraft Corporation,
  • PZL Warszawa-Okęcie – to obecnie Airbus Polska A.,
  • PZL Rzeszów – to obecnie Pratt & Whitney Rzeszów A.,

W polskich rękach pozostały jeszcze zakłady remontowe należące do Polskiej Grupy Zbrojeniowej,

  • Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 1 S.A. w Łodzi,
  • Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 2 S.A. w Bydgoszczy,
  • Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 3 – od 2010 włączone jako filia do WZL Nr 1,
  • Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 4 S.A. w Warszawie. – od 2020 włączone do WZL Nr 2,
  • Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego„PZL-KALISZ” A.

29 stycznia 2010 roku Agencja Rozwoju Przemysłu S.A. podpisała z włosko-brytyjskim producentem śmigłowców AgustaWestland umowę sprzedaży 87,62 proc. akcji PZL-Świdnik S.A. Obecnie właścicielem jest włoski holding Leonardo S.p.A. Wartość transakcji w roku 2010 wyniosła 339 mln zł. Odzyskanie przez Polskę kontroli nad zakładami zapewne wymagałoby kilkukrotnie większych nakładów.

Reaktywacja przedwojennej Podlaskiej Wytworni Samolotów w Białej Podlaskiej mogłaby nastąpić znacznie mniejszym kosztem. Według koncepcji Andrzeja Frydrychewicza dla uruchomienia zakładów produkujących nowoczesne samoloty niezbędne jest wybudowanie zakładu o łącznej powierzchni 2700 m2 (500 m2 biura i 2200 m2 hale), co przy obecnych cenach pociągnęloby koszt ok. 9 mln zł. Całkowity koszt wyposażenia zakładów A. Frydrychewicz ocenia na 15 mln zł. Dla porównania warto wiedzieć, że średni koszt budowy 1 km autostrady w roku 2020 wyniósł 47,8 mln zł.

Zgodnie z Miejscowym Planem Zagospodarowania Przestrzennego Miasta Biała Podlaska pod nazwą Lotnisko to teren działki Nr 2005 i ma przeznaczenie;

Dla części lotniskowej teren przeznaczony jest pod funkcje przemysłowo-magazynowe, składy, magazyny, drobny przemysł, warsztaty, tereny aktywności gospodarczej i oczywiście tereny lotniska z urządzeniami towarzyszącymi. Około 311 hektarów.

Dla pozostałej części kompleksu lotniskowego teren przeznaczony jest pod lokalizację obiektów uciążliwych. Około 50-70 hektarów. Tu uwaga. Do planu zagospodarowania w temacie Lotnisko zaliczono także tereny na wschód za torami kolejowymi.

Powierzchnia gruntu: 358,5252 hektarów, zabudowana: 5

%, użytkowa: 23 119 m kwadratowych. Media; elektryczność, woda, kanalizacja.

Zabudowę nieruchomości stanowią: Budynek portu lotniczego z wieżą (1987r., remontowany w 2000r. ) o pow. użytk. 2 312 m2. Budynek garażowy z kotłownią (1987r.) o pow. użytk. 410 m2. Budynek eskadrowy (1982r.) o pow. użytk. 315 m2. Budynek eskadrowy (1978r.) o pow. użytk. 273 m2. Budynek trafostacji (1981r.) o pow. użytk. 365 m2, Dwa budynki trafostacji (1981r.) o pow. użytk. 84 m2 każdy. Budynek przepompowni ścieków (1987r.) o pow. użytk. 18 m2. Skład na opał z płyt betonowych. Ujęcie wody — hydrofornia. Strzelnica samolotowa. Ogrodzenie części lotniskowej o dł. 13 535 mb. Droga startowa DS-1 o pow. 197 188 m2. Droga startowa DS-3 o pow. 61 822,5 m2. Centralna płaszczyzna postoju samolotów PPS z instalacją oświetlenia o pow. 52 956 m2. Płaszczyzna postoju samolotów PPS o pow. 13 320 m2. Główne miejsce postoju samolotów CMP o pow. 21 350 m2. Drogi kołowania DK o pow. 128 580 m2. Drogi samochodowe o pow. 36 375 m2. Linie energetyczne kablowe o dł. 13 133 mb.

 
Od góry: 1) Ogólny widok lotniska: 3 drogi startowe – najdłuższa 3300 m,
2) Port lotniczy, 3) Hangar

Wykorzystując istniejące lotnisko Podlaska Wytwórnia Samolotów mogłaby konstruować i rozwijać konstrukcje płatowcowe wraz z fazą badań technicznych i oblotów wymagających drogi startowej. Jednocześnie mogłaby być miejscem dla projektowania i rozwoju innych konstrukcji.

Niezależnie od stworzenia Podlaskiej Wytwórni Samolotów trzeba też czynić starania o odkupienie przez państwo wcześniej sprzedanych zakładów przemysłu lotniczego. Wydaje się możliwe odkupienie prywatnej firmy lotniczej Aero AT, która w roku 2013 została sprzedana chińskiej firmie JiangSu LanTian Aerospace Industrial Park.  Odkupienie to pozwoliłoby wznowić produkcję samolotów szkolno- treningowych z serii AT (AT-3, AT-4, AT-5, AT-6), które posiadają już certyfikaty i cieszą się zainteresowaniem odbiorców zagranicznych.

Niezależnie od Wytwórni Samolotów konieczne jest rozpoczęcie produkcji w istniejących innych polskich zakładach produkcji procesorów, MEMSów, małych silników o napędzie spalinowym lub/i odrzutowym. Należy jak najszybciej zaproponować wdrożenie takich fabryk inwestorom zagranicznym w Polsce, aby polscy inżynierowie opanowali technologie związane z ich produkcją. Ważne jest to dla zapewnienia w maksymalnym stopniu niezależności krajowej w realizacji postawionych celów. Tej niezależności ma służyć również w pełni krajowa cyfryzacja produktów.

Szereg podzespołów elektronicznych ważnych dla lotnictwa, a także silniki produkuje Ukraina. W obecnej sytuacji współpraca z Ukrainą w tym zakresie byłaby cenna. Trzeba też pamiętać o współpracy z WB Electronics. Firma ta ma liczący się dorobek badawczy i projektowy.

Bardzo ważne jest też opanowanie technologii kompozytów tkanych, jakie obecnie stanowią najnowocześniejszy materiał konstrukcyjny w lotnictwie. Największe nadzieje w tej dziedzinie związane są z Wydziałem Technologii Materiałów i Wzornictwa Tekstyliów na Politechnice Łódzkiej.

5.   Stworzenie    Centrum   Projektowania   Lotniczego   i    Centrum   Badań Lotniczych

Bezpośrednio przy Podlaskiej Wytwórni Samolotów wskazane byłoby utworzenie Centrum Projektowania Lotniczego. Na centrum to powinny się składać biura projektowo-technologiczne, w których znaleźliby zatrudnienie robotycy, informatycy, mechanicy, automatycy, technolodzy, itd.. Zadaniem Centrum byłyby nie tylko prace projektowe, ale zorganizowanie współpracy z przemysłem i pełne rozpoznanie jego kompetencji.

Oprócz Centrum Projektowania przy Podlaskiej Wytwórni Samolotów powinno powstać Centrum Badań Lotniczych wyposażone w nowoczesne laboratoria badawcze (przed wojną był tu pierwszy w Polsce tunel aerodynamiczny), a także dysponujące własnym pasem startowym i możliwościami badań konstrukcji w otwartej przestrzeni. Jego  celem byłby montaż projektowanych konstrukcji oraz ich badania – samodzielne lub we współpracy z ośrodkami naukowymi i wojskowymi.

W dobie Internetu większość prac koncepcyjnych i badawczych będzie i tak wykonywana zdalnie, a pracownikami w mogą być osoby pracujące w dowolnej odległości od instytucji zatrudniającej. Inne korzyści przemawiają za tym, aby oba te Centra zostały zlokalizowane przy wytwórni lotniczej.

6.   Konstrukcje

Polskie Siły Lotnicze powinny dysponować samolotem pola walki własnej konstrukcji. Produkcja takiego samolotu w oparciu o już istniejące projekty, np. Skorpion lub Grot 2 lub nowe powinna się odbywać w reaktywowanej Podlaskiej Wytwórni Samolotów. Ulokowane obok Centrum Projektowania Lotniczego powinno w szybkim trybie uwzględniać udoskonalenia projektowe wynikające z badań prowadzonych w sąsiadującym Centrum Badań Lotniczych.

Zasadniczy wysiłek konstrukcyjny i produkcyjny powinien być położony na rozwój konstrukcji bezzałogowych o wysokim stopniu autonomii działania. Istnieje szereg konstrukcji zaprojektowanych w ostatnich latach w Polsce, np. Skorpion II, PW-100, PW-151 lub ILX- 27, które zasługują na badania uzupełniające i wdrożenie do produkcji.

Na szczególną uwagę zasługują konstrukcje uniwersalne, które mogą być pilotowane, jak też służyć jako konstrukcje bezpilotowe, np. PW-100 lub Osa. Ważna jest też różnorodność BSP (bezzałogowych  statków powietrznych) oprócz BSP służących do rozpoznania, siły lotnicze muszą być wyposażone w bojowe BSP pełniące ważne funkcje na polu walki. Oprócz podziału co do pełnionych funkcji BSP powinny być projektowane i wykorzystywane w kategorii pola walki o zasięgu 250-300 km związane z działaniem wojsk lądowych oraz w kategorii sił lotniczo – kosmicznych.

W pracach badawczo projektowych trzeba uwzględnić coraz szerzej rozwijane lotnictwo z napędem elektrycznym.

W zakresie sił lotniczo – kosmicznych należy natychmiast przystąpić do opracowania sieci  satelitów obserwacyjnych i komunikacyjnych oraz własnego systemu wynoszenia satelitów na niskie orbity z wykorzystaniem rakiet wystrzeliwanych z samolotu na wysokim pułapie.

Ze względu na dynamiczne zmiany w dziedzinie środków militarnych konieczne jest, aby stosowane rozwiązania były ciągle doskonalone i modernizowane. Można tu wykorzystać metody i narzędzia stosowane już i rozwijane przez robotyków zarówno w odniesieniu do manipulatorów przemysłowych jak i w robotyce mobilnej. Centrum Projektowania Lotniczego powinno prowadzić analizę wyprzedzającą w zakresie lotniczych środków walki.

7.   Produkcja i zbyt

Skala produkcji na potrzeby obronne nie powinna wynikać z kalkulacji finansowych, lecz z potrzeb obronnych państwa. Liczba niezbędnych samolotów pola walki powinna wynikać z ogólnych planów obronnych Polski. Ważne jest, aby zdolności produkcyjne nie były mniejsze niż potrzeby obronne. W możliwie krótkim czasie należy doprowadzić do tego, aby polska konstrukcja była zasadniczym samolotem w siłach powietrznych. Wskazane jest wszakże, aby możliwości produkcyjne były nieco większe z tytułu niemożliwych do przewidzenia wydarzeń losowych. Według analiz lotnictwo Federacji Rosyjskiej do roku 2025 będzie dysponować 700 samolotami pola walki (oprócz samolotów transportowych). Dla ich zrównoważenia polskie siły lotnicze powinny dysponować oprócz bezzałogowców i śmigłowców przynajmniej połową tej liczby samolotów pola walki. Obecnie dysponują  one jedynie 96 jednostkami (F-16 – 48, MiG-29 – 32, Su-22 – 16). Zakup 32 samolotów F-35 podniesie znacząco siły, ale nadal brak będzie ok. 200 samolotów szturmowych. Optymalna liczba produkowanych nowych polskich samolotów szturmowych wg A. Frydrychewicza powinna wynosić 300. Jeśli pojawią się nadwyżki samolotów bojowych ponad potrzeby obronne, możliwy będzie eksport do krajów sojuszniczych. Import powinien dotyczyć typów niedostępnych dla polskiego przemysłu i być jedynie uzupełnieniem zasadniczych sił obronnych.

8.     Personel lotniczy

Podstawową    sprawa    dla zapewnienia dobrze przygotowanego personelu dla lotnictwa jest system szkolenia. Obecnie na system ten w Polsce jest bardzo ograniczony.

Personel latający na poziomie wyższym\ kształcą:

  • Lotnicza Akademia Wojskowa, tzw. „Szkoła Orląt”, Ul. Dywizjonu 303 nr 35, 08-521 Dęblin,
  • Politechnika Rzeszowska, Wydział Budowy Maszyn i Lotnictwa, Powstańców Warszawy 8, 35-959 Rzeszów,
  • Państwowa Wyższa Szkoła Zawodowa w Chełmie, ul. Pocztowa 54, 22-100 Chełm.

Umiejętności pilotażu można też zdobyć w prywatnych ośrodkach szkolenia lotniczego:

  • Szkoła lotnicza Salt Aviation Sp. z o.o. , ul. Gen. Wiktora Thommee 1a, 05-102 Nowy Dwór Mazowiecki,
  • Pol Mack Poland, Certyfikowany ośrodek szkolenia lotniczego, Krzczonów 22 A, 58-100 Świdnica,
  • Ventum Air Sp. z o.o., 01-476 Warszawa, ul. Kaliskiego 57, Hangar nr. 4,
  • Runway Pilot School, ul. Sylwestra Kaliskiego 57, 01-476

Szkoły średnie kształcą jedynie personel naziemny. Są to:

  • Technikum Lotnicze nr 9, Zespół Szkół im. Bohaterów Narwiku, 02-172 Warszawa, ul. Gładka 16,
  • Ogólnokształcące Liceum Lotnicze, 2 Pułku Kraków 5, 08-521 Dęblin,
  • Europejskie Technikum Lotnicze SIMP w Warszawie, ul. Felińskiego 15 , 01-513 Warszawa,
  • Centrum Szkolenia Lotniczego Technikum Lotnicze w Nagoszewie, Turka 40, 07-300 Turka, k/Ostrów Mazowiecka,
  • IV Liceum Ogólnokształcące im. płk. pil. Eugeniusza Horbaczewskiego, ul. Szosa Kisielińska 18, 65-247 Zielona Góra,
  • Technikum Elektroniczno–Mechaniczne, Branżowej Szkoły I Stopnia Nr 1, Centrum Kształcenia Zawodowego i Ustawicznego w Poznaniu, 60-161 Poznań, Ul. Jawornicka 1,
  • Europejskie Lotnicze Liceum Profilowane Transportowo – Spedycyjne, Świętojerska 9, 00-288 Warszawa,
  • ZDZ Ciechanów Technikum Lotnicze, Liceum Ogólnokształcące, Zasadnicza Szkoła Zawodowa, Płońska 57A, 06-400 Ciechanów,
  • Zespół Szkół w Katowicach, Technikum Lotnicze w Katowicach, ul. Z. Krasińskiego 2, 40-952 Katowice,

Kluczowe znaczenie dla lotnictwa ma zainteresowanie lotnictwem wśród młodego pokolenia i skala szkolenia. Konieczne jest utworzenie na terenie całego kraju szkół średnich, w których będą klasy lotnicze na wzór klas sportowych. Młodzież z tych klas powinna mieć szansę na zdobycie licencji pilota, podobnie jak zdobywa się samochodowe prawo jazdy. Działania szkoleniowe powinny być wsparte przez sieć aeroklubów, w których młodzież zdobywałaby doświadczenie i uczestniczyła w zawodach sportowych.

Na poziomie szkół wyższych potrzeba wprowadzenia kierunków projektowania lotniczego wraz z rozwojem studenckich kół naukowych umożliwiających uczestnictwo w projektowaniu i badaniu własnych konstrukcji.

9.   Niezbędne posunięcia organizacyjne

Konieczna jest ustawa „O rozwoju lotnictwa”, w której uregulowane byłyby najważniejsze decyzje warunkujące rozwój lotnictwa, a w szczególności decyzje następujące.

  1. Utworzenie Centralnego Ośrodka Lotniczego składającego się z:
    • Podlaskiej Wytworni Samolotów
    • Centrum Projektowania Lotniczego
    • Centrum Badań Lotniczych
  2. Wydzielenie w budżecie pozycji przeznaczonej na rozwój lotnictwa.
  3. Utworzenie Krajowego Funduszu Lotniczego na wzór istniejącego Krajowego Funduszu Drogowego i Funduszu Kolejowego
  4. Prawne i organizacyjne wsparcie tych przedsięwzięć, które również jako przedsięwzięcia prywatne wspomagają rozwój lotnictwa, np. Zakłady Lotnicze Margański&Mysłowski S.A. (Bielik, Orka), Metal-Master (Flaris), Aviation-Artur-Trendak (wiatrakowce Taurus).
  5. Powołanie komitetu inspirującego i koordynującego o składzie z kręgów wojskowych, naukowych i przemysłowych. Jego celem będzie wskazanie konkretnych celów do osiągnięcia (założenia projektowe), przegląd dotychczasowego krajowego dorobku badawczego i produkcyjnego przydatnego do realizacji postawionych celów, opiniowanie w fazie rozruchowej osób na stanowiska kierownicze w organizującej się strukturze. Komitet powinien  dysponować     możliwościami      zapewniającymi priorytetowe traktowanie wskazanych przez niego zadań przez poszczególne zakłady badawcze lub produkcyjne.

10.   Ustalenia i uwagi końcowe

Sytuacja w przemyśle lotniczym jest podobna do sytuacji w przemyśle stoczniowym. Po zlikwidowaniu zakładów państwowych jakikolwiek rozwój przemysłu w obu przypadkach odbywa się wyłącznie dzięki działalności  prywatnej i hobbistycznej. To co można było zrobić zamiast stoczni „w garażu” lub „na działce” przyniosło imponujące efekty w postaci produkcji niewielkich jednostek – jachtów. Podobnie rozwinęły się niewielkie konstrukcje lotnicze projektowane i wykonywane chałupniczo. Nie da się jednak w ten sposób zastąpić ani stoczni ani zakładów produkcji lotniczej. Na wielkie uznanie zasługują zaprojektowane w ostatnich latach i stworzone w postaci prototypów polskie konstrukcje lotnicze. Jako innowacje niektóre z nich nawet uzyskiwały w fazie projektowania finansowanie z NCBiR. Ale nawet najbardziej udane konstrukcje nie zostały wdrożone do produkcji  z powodu braku środków finansowych.

Odtworzenie polskiego przemysłu lotniczego wymaga w skali państwa stosunkowo nieznacznych środków, ale konieczna jest spójna polityka w zakresie przemysłu lotniczego. Niezbędne jest tu zaangażowanie państwa. Powinno ono zapewnić środki na odbudowę Podlaskiej Wytwórni Samolotów i stworzenie Centralnego Ośrodka Lotniczego. Po wyborze konstrukcji potrzebnych dla obrony Kraju, a również dla potrzeb cywilnych, ważne jest konsekwentne finansowanie budowy statków powietrznych. Ze względu na znaczenie dla Kraju, utworzona Wytwórnie nie może być uzależniona od warunków rynkowych, lecz traktowana jako kluczowa instytucja państwowa – tak samo jak Narodowy Bank Polski lub Siły Zbrojne Rzeczypospolitej. Zamówienia produkcyjne w tej dziedzinie powinny być traktowane jako inwestycje państwowe – tak samo jak budowa autostrad i dróg szybkiego ruchu. Muszą one zapewnić finansowanie tak, aby doprowadzić do powstania i wejścia gotowych konstrukcji do użytkowania – odpowiednio dla obrony lub celów cywilnych. Źródłem finansowania powinien być budżet państwa i powołany Krajowy Fundusz Lotniczy.

Oddzielne starania należy włożyć w stworzenie polskiej sieci satelitów na niskich orbitach.

Ważne jest szybkie podjęcie decyzji o budowie Centralnego Ośrodka Lotniczego i produkcji własnych samolotów, do czego najbardziej stosownym miejscem jest teren lotniska w Białej Podlaskiej. Warto podkreślić, że z pracami montażowymi przygotowawczymi do produkcji nie trzeba czekać na wybudowanie pomieszczeń i hal produkcyjnych. Do działań można przystąpić natychmiast w hali tymczasowej. Może to być konstrukcja sztywna lub pneumatyczna. W obu przypadkach ustawienie hali trwa nie dłużej niż kilka dni.

Pamiętać też trzeba, że wraz z odtworzeniem wytwórni samolotów konieczne jest włączenie do działań na rzecz rozwoju lotnictwa wszystkich zakładów, produkujących lub mogących produkować podzespoły niezbędne dla wyposażenia samolotów – podzespoły elektroniczne, MEMSy, małe silniki itp.

11.   Informacje uzupełniające

  1. Ocena stanu polskich sił powietrznych

https://www.defence24.pl/niedziela-sily-powietrzne-2020-wyspy-nowoczesnosci-i-mielizny-zaniedban-komentarz

  1. Zamierzenia oficjalne co do modernizacji polskich sił powietrznych

https://www.defence24.pl/mon-ujawnia-harmonogram-modernizacji-sil-powietrznych-120-mld-na-tarcze

  1. Oficjalne opnie co do bezzałogowców w polskich siłach zbrojnych https://www.defence24.pl/bezzalogowce-w-silach-zbrojnych-rp-szanse-i-wyzwania-relacja
  2. Lotnisko w Białej Podlaskiej https://www.polot.net/pl/lotnisko_w_bialej_podlaskiej_2009r
  3. Przejęcie lotniska w Białej Podlaskiej przez MON

https://bialanews.pl/ruszyla-przebudowa-bylego-lotniska-w-bialej-podlaskiej-mon-oglasza-kolejne-przetargi/

 

Warszawa, październik 2021 r.                                                                                                 Sygnatariusze listu do Wicepremiera Jarosława Kaczyńskiego

 

Website | + posts

Comments

No comments yet. Why don’t you start the discussion?

Leave a Reply

Your email address will not be published.